深入解读江铃,欧洲车企入驻柳东

“昨天晚上,我可真高兴呀,中国队居然拿了网球女双冠军,历史性的突破啊。”李氏光明汽车设计有限公司的董事长兼总监李光明兴奋地挥舞着双手,“我正琢磨着在我的‘汽车工业园’里建个网球场呢。”
在北京大兴,占地12亩的“汽车工业园”正在建设中,“大概一两个月就能完工。技术车间都在地下。”在李光明的梦想里,汽车工业园建成后,中国首家独立性质的本土汽车设计公司———2002年注册成立的李氏光明将进一步发展、壮大。
在北京某个高尚社区里,李光明和记者席地而坐,开始讲述自己的汽车梦想。
结缘汽车设计
一个汽车业的外行做汽车设计,而且是第一个独立啃汽车设计硬骨头的中国人,这听起来的确匪夷所思。但李光明还是做到了。今年的北京车展上李光明放出了应有的光明。
虽然展位处在位置偏僻的10号馆里一个偏僻的角落,虽然只有60多平米的展位,虽然整个展台的布置十分简朴,甚至在海报和汽车的旁边还立着标识:“油漆未干”,但李光明的命名为“唐华(英文ORIC,即OrientChina,意为上升的中国)”系列的三款车“风”、“雅”、“颂”还是吸引了众多的眼球。李光明解释说,“风”是一款跑车,“雅”是中档车,“颂”是高档豪华车,它们的名字来自《诗经》,设计理念源自于中国的阴阳理论,车全身流线型设计,没有一丝的硬度变化,内涵中国的太极之美。
在这条道路上,李光明走得并不轻松,为了参加北京车展,他前后投入了300多万元,而“汽车工业园”的建造,又投入了200万元。这些资金都是李光明的多年积蓄。“我一不贷款,二没有合伙人。”他说,为了做汽车设计,自己倾囊而出了。
和汽车结缘是一次偶然,2002年,参观了北京车展后,做设计出身的李光明非常失望,对大部分国际名车的造型均不满意,认为所有车型或张扬,或拘谨,缺乏中国人大气稳健又柔和、饱满的个性。为什么中国人不能设计出符合自己审美情趣的汽车呢?
在得知华晨集团花50亿人民币请意大利大师乔治·亚罗设计中华轿车之后,李光明认为这钱花得冤枉。他决心自己投资做汽车设计,“做真正的民族品牌。”李光明立志为中国自己的汽车设计带来光明。
为此,李光明阅读了大量的书籍,自学了清华大学的汽车工程课程。从最开始的石膏模型开始,一直到1比1的真车模型。李光明费尽心血。两年的努力,“风”、“雅”、“颂”终于破壳而出。
理想和现实之间的距离
“我相信,巨大的社会效益背后一定有经济效益。”在采访中,李光明三次重复这句话。车展期间,李光明对记者表示,三年的时间,风、雅、颂就能跑在大街小巷上。他的话,也让许多观众充满期待。
如今,去年9月开始买地的汽车工业园正逐渐成型,经过朋友介绍,一批美籍华人设计师也要加盟李氏光明,车展后越来越多的厂家和媒体开始关注企业的发展,一切都在良好的运转中,现实和理想正在逐渐靠拢。
但是,或许只有李光明自己知道:理想和现实的一步之遥到底是多远的距离。
试图寻找社会效益背后的经济效益的李光明发现,自己陷在了一个怪圈中,很多主动和自己联系的厂家大多是那些处于汽车行业边缘的企业,或是刚刚想进入汽车行业的企业。李光明算了一笔帐,三款车型每款整车开发需要10亿元,这些企业中一部分的实力让人怀疑,另一些有资金的企业,李光明还是担心他们的技术实力。另一方面,那些有实力的大厂似乎已经制定了完整的车型采购计划,虽有热情却很难步入实质性的阶段。
据业内有关专家分析,一部整车从车型开发到整车上路,需要时间长短不等。但对于自主品牌研发的车型时间可能较长长,比如华晨中华的研发就用了5年左右的时间。所以,该专家认为,李光明三年让车上路的想法过于理想化。
但是,李光明显然不认同这样的观点,他说,现在在欧美国家,开发新车型根本不是那么困难的事情,他们都采用Bench-mark的做法,简单地说,就是把和该汽车外型相近的车型都拿过来,解剖,看看哪些零部件可以在这个车型上,再进行一个整体上的调和,根本用不了太长时间。所以,只要有合适的厂家开发,三年整车上路绰绰有余。
李光明表示,为了让整车上路,他宁愿少要甚至不要车型设计费。但是,他有自己的原则:一定要做自主自有品牌。
为了实现自己的梦想,李光明准备继续扩大影响力。他用了一个月的时间,花十万元投建了自己的网站,网站首页很醒目地写着:“本土汽车原创,呼唤文化复兴。”
近期,李光明将携风、雅、颂三款车型参加9月在武汉举行的华中汽车展,车展主办方免去了所有的参展费用。李氏光明也报名参加了上海国际汽车展。“据说,上海车展场地宽敞,不会拥挤。”
欲买“壳”做大
对于单打独斗的李光明来说,一个更大的隐患是500多万元和接下来可能更加巨大的投入很可能一去无回。自开始进行汽车设计以来,李光明的广告公司一直支撑着汽车设计的进展。“我是把左口袋的钱拿到右口袋,然后花个干干净净。”如何筹集更多的资金成了李氏光明亟待解决的问题。
李光明想到了上市。
但是,一个公司完全从零做起筹备上市,要向证监会提出申请,要等待批准,寻找投行等度过辅导期,这需要几年甚至更长的时间,李光明显然不愿意也没有时间等待。
因此,李光明认为,自己要走的路只有一条:买壳上市。他说,如今股市低迷,买一个壳有几千万元就够了。然后,凭借自主品牌的号召力和风、雅、颂的魅力,能够比较快地筹措到开发整车型的资金。
即使这样,买壳的几千万元已经超出了李光明的支付能力,他的理想模式是由自己牵头,厂家出钱买壳上市,李氏光明以技术参股的形式加入。这样就能够保证整车较充足的研发和汽车设计再开发资金。
事实操作起来怎么会如此简单?面对记者的质疑,李光明说,华晨的迅速崛起不过也是在资本市场运作的结果,关键你有自己的理念。
特约记者 海兰 北京报道

日前,从柳州市柳东新区了解到,在刚结束不久的中欧柳州汽车产业高峰论坛上,德国思康车身设计有限公司、英国汽车信息软件开发公司、瑞典英特汽车技术公司、意大利奥玛汽车内饰件设计公司和瑞典激光制图技术公司等五家欧洲企业与柳州市达成共识,计划入驻柳东新区的中欧合作产业园发展。

上汽宣布重组生产皮卡和轻卡的江西五十铃,意味着靠乘用车一条腿走路的上汽集团,开始打出第二张牌———布局轻卡,以此实现在商用车领域的合围。
此前已经和五十铃鲜有生意来往的江西五十铃,因为上汽集团副总裁肖国普公开宣称上汽要重组,重新进入了业界的视野。
8月10日,上汽集团副总裁肖国普在“嘉定汽车论坛”上突然宣布,“上汽集团正加紧推进江西五十铃等的资产重组工作!”
就在外界一致认为,江西五十铃第一大股东江铃汽车将就此陷入———选择福特还是通用的———两难抉择时,作为利益方的上汽、通用和江铃却出奇地平静。
事实上,重组江西五十铃,实为一石三鸟之策。
早在2002年,在乘用车业务上一枝独秀的上汽和日本五十铃、通用汽车就已经签订意向书,正式进入重卡行业。当肖国普宣布重组生产皮卡和轻卡的江西五十铃的时候,意味着靠乘用车一条腿走路的上汽集团,开始打出第二张牌———布局轻卡,以此实现在商用车领域的合围。
目前,日本五十铃在中国的业务,主要由三块组成:庆铃、广州五十铃和江西五十铃。其中江西五十铃的业务,日本五十铃已经基本脱钩。上汽愿意重组,五十铃当然愿意。
重组的另一个受益方是江铃。去年以来,福特增持江铃的传言就已经传开,但是增持还是抽身江铃,福特一直没有一个明确的表态。在这期间,江西省一度对福特寄予厚望。“上汽重组江西五十铃的消息公开,将为江铃与福特的增持谈判增加筹码,也可以在福特之外寻找另一条合资的通道。”一位接近江铃高层的人士分析。
作为此项重组的间接利益方,福特现在已经成为这一重组案的惟一变数。来自江铃内部的消息,背后隐藏着通用身影的上汽,一旦重组江西五十铃成功,可能会左右福特增持江铃的决策。
上汽商用车反击战
上汽、一汽和东风并称中国汽车三大。但是,在目前的中国市场,商用车长期是一汽集团和东风集团的天下,解放牌卡车和东风牌卡车的市场总份额接近90%。上汽一直靠乘用车支撑着市场老大的地位。
近年来,一汽和东风通过和丰田和日产的合资,已经加快了进入家轿领域的步伐,加上北汽等二线厂商的围剿,上汽来自乘用车市场的竞争压力与日俱增。独臂撑天下,终究不是上汽的长久之计。在保持乘用车领域的优势的同时,加快进军商用车市场,已经成为上汽集团迫在眉睫的问题。
根据上汽新的10年发展规划,到2007年上汽将形成年产汽车100万辆的能力,其中商用车将达20万辆。
早在肖国普宣布“重组江西五十铃”之前,上汽和日本五十铃在商用车领域的合作就已经开始。
2002年11月,通用汽车、日本五十铃汽车和上海汽车工业公司就2003年在上海建立一家生产重型卡车的合资企业签署了一份意向书。
根据意向书,五十铃汽车及其最大的股东通用汽车将在这家合资企业中持有略高于40%的股权。合资企业有望在2003年夏季正式成立。五十铃汽车和通用汽车希望它能成为通用汽车集团在中国的商用车生产基地。
同时,合资各方希望从2003年开始,每年能生产10000辆载重约10吨的大型卡车,并在2005年将产量提高到20000–30000辆。该合资企业将利用上海汽车的现有设备,以减少资本投入。一些关键的部件,比如柴油发动机,将从日本进口。
当时,上汽集团办公室有关人士曾表示,进入重卡市场,上汽集团其实早就有打算。目前在上汽的产品链中,缺少卡车位置。而随着西部大开发和重大工程、基建项目的挺进,重型卡车市场在迅速放量。
资料显示,2002年1到9月,整个卡车市场销售量的增长为40.56%,而重型卡车市场的增长最为迅猛。仅上半年,重卡的产销量同比增长就高达11..06%,在整个卡车市场中的份额提高了9.21个百分点,增长势头比经济型家庭轿车还要猛。
上汽联手五十铃的实际战略意义,还不仅仅于此。
有业内人士指出,上汽介入商用车市场,是对近年来一汽、东风大规模进入家轿领域的“反击”。上汽同时也需要通过这样的合作,来显示与通用以及通用战略伙伴之间的密切关系。
江铃的第二条通道
自孙敏从江铃谢幕后,江铃提出了“先做大后做强”的发展战略。在这一战略思想的指导下,江铃高层提出了“产权主体多元化”的重组路线,并一直在积极寻找战略合作伙伴。
在今年举行的中国企业改革发展高层论坛上,江铃集团董事长王锡高表示,“作为提高企业内生竞争力的关键一环,集团内其他企业也努力探索以混合所有制经济为主体的企业改制形式,以实现产权主体多元化,促进企业经营机制的转变,对具备条件的企业,成熟一家,改制一家。”
江铃有关人士私下表示,江铃的发展已经过了巅峰期,而目前最大的合作伙伴福特,已经把战略重点放在了福特长安,对于福特江铃未来的战略规划并没有一个明确的思路。出于未来发展的需要,江铃其实急需引进新的重量级的战略合作伙伴,来加重自己在福特心目中的砝码。
上汽的宣布重组江西五十铃,与江铃积极引进战略合作伙伴的想法不谋而合。自上届省委领导之后,上海加强了江西之间的经济合作。作为两地的重点企业,江铃和上汽在两地政府的撮合下走到一起,外界普遍认为,是迟早的事情。
目前,江铃的改制主要是两种模式。第一种是引入战略投资者,通过对集团内外零部件企业的整合,发挥优势资源的融资能力,开展适度的低成本扩张,与更多强势企业或国际知名企业组建合资企业。
五十铃的新课题上汽和江铃的心结解开后,日本五十铃的进入只是水到渠成的事了。
作为世界上最有实力的卡车制造商之一,日本五十铃由于国内市场萎缩、美国市场战绩不佳等原因陷入困境,已经连续3年亏损。早在2002年8月,日本五十铃就公布了3年复兴计划,其中包括加强管理、裁员、加强与最大股东———通用汽车的合作,以及在中国和东南亚国家寻求“跳跃式发展”。
根据五十铃的目标,中国市场到2005年销售要突破7万辆。业内人士分析,与上汽再次联手重组江西五十铃,便是“跳跃式发展”的具体措施,也将是其3年复兴计划中关键的一步。
目前,日本五十铃在中国的合资伙伴有三家,分别是重庆庆铃、江西江铃及广州五十铃客车厂。1993年,江西汽车制造厂、日本五十铃自动车株式会社和伊滕忠商事株式会社合资成立江铃五十铃汽车有限公司。江铃拥有江西五十铃75%的股份,日本五十铃拥有另外25%股份中的12.5%,象征着日本五十铃与江铃集团与进入技术、资本、管理的全面合作时期。
江铃和庆铃是日本五十铃在中国最早、最主要的合作伙伴。但是,两者在日本五十铃的中国战略中却地位悬殊。
2004年6月18日,在庆铃公司举行的新疆物流车辆展示会上,日本五十铃汽车公司常务董事望月义人在谈到江西五十铃时曾表示,“早期因为中央政府对江西地方的支持,是处在一种合资的关系,但是在目前情况下,我们和江西没有生意上的往来。”
相反对于庆铃,望月却认为,“庆铃不光是在中国的战略中发挥作用,在五十铃的国际战略中庆铃也拥有重要的地位。”望月同时强调,庆铃制造的车辆是用的五十铃最新的技术,也是一直保持五十铃的世界水平的品质,一直在中国代表着五十铃的质量和技术。
庆铃在五十铃心中的地位可见一斑。
随着上汽重组江西五十铃的进行,五十铃的战略重心是否出现变化?
庆铃汽车早先是以生产五十铃的高档轻型车为主,直到去年下半年才被五十铃授权生产五十铃F系列重型卡车。而目前,上汽集团正在通过下属企业上海汇众和五十铃进行重卡合作,一旦重组江西五十铃成功,将同时拥有皮卡、轻卡和重卡三大业务。这与庆铃在业务上将形成重叠。
五十铃如何平衡上汽和庆铃之间的关系,尤其是与上汽的合作背后站着通用的身影。这将成为一个新问题,摆在五十铃的面前。
本报记者 海啸 北京报道 查看相关专题:上汽商用车版图扩张

You may also like...

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

网站地图xml地图