虽已达电动车减税数量上限,2011年超半数车企净利下滑

现在中国的汽车是现在最具备创新的条件,像美国那样的市场已经是非常饱和了。中国真的是非常好,持续发展的中国经济发展规模,也是支持这个。中国政府的支持肯定是没话说的,自主品牌搞得好肯定没话说的,搞得不好不是很满意、很支持,但是搞得好肯定会支持你。我们有丰富的优质人力资源,中国人口多不是坏事,我们的教育水平、人力资源是非常好的,每个领域都有中国人在一流的技术干线,整天在创新,但是在我们自己的这块土地上并不是这样。我们有世界水平的硬件环境,大家知道我们这个昆泰酒店是非常好的环境,我们有已经形成和不断提升的技术管理水平的经验,我们有了这些好处,为什么我们还没办法创新呢?因为我们的思路是陈旧的,我们没有转变我们的思路,因为我们没有勇气能够创新,中国人还在干创新的事,政府的领导头脑里想外国人干的很正常,中国人搞创新是打死都不信,请外国人干不出来没有责任,自己人干,干不出来要丢乌纱帽,所以这是民族性的问题。

“薄利时代”到来

上周,特斯拉表示,本周一之前下的订单均可以享受7500美元的联邦全额税收抵免,且这些订单均可以在今年年底前交付。七月份特斯拉曾表示,其售出的电动汽车已经达到了20万辆的上限,这将导致其随后六个月税收补贴减少50%,之后6个月再降至1875美元,最终完全取消。

如何变革?我认为创新,已经喊了好几年,我认为是新口号,我们目前的创新是伪创新、假创新,我们需要变革、需要转型,需要再决策该怎么干,我们会觉得这个冬天到来中一部分企业会消失,但是我们相信会有一些企业欲火重生,但是需要一个非常困难的历练,是真正大家可以看得出来创新。

记者了解到,多数企业已开始有意进行收缩和调整。大多数经过去年一年磨练的自主品牌车企尚在自我修复期,一些合资公司也减少了今年一季度的零部件采购量,以规避未知的市场风险。

盖世汽车讯
据外媒报道,特斯拉和通用汽车公司一直在游说美国国会上调享受7500美元税收优惠的电动汽车数量上限。在美国一名共和党参议员的新提议下,这两家公司最多还可以享受4年的税收优惠政策。

除此之外我们还有大量的一些创新的例子,由于时间关系不能一一讲了,只简单讲一个东西水平对置发动机,增程式发动机,人人都拿汽车上的发动机来做,很重、很复杂。我们发明了水平对置,直喷、增压、两冲程,结构非常简单的一个东西,可以产生一个巨大的发动机。所以我讲一个思路,我们没有开动脑筋来想一些创造性的东西,实际上中国人不笨,我们有很多东西被外国的套式给套住了。我跟上汽集团一个领导去讲,你们销售做的不错,好多外国公司支持你,有很多新想法,但是跟你一个想法,不能支持你,整个文化不支持创新,中国汽车要从走出目前的困境必须要走创新的路子。靠新的产品、新的思路去开创新的市场、来争取新的客户,一定要创新,而且我们具备了这样的条件。

从“老大”到“小强”,真正考验国内车企生存能力的时刻已经到来。

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发动机的创新设计方面,我们提倡跨界设计,这是上海通用50公司资助的,到目前为止发动机设计的时候,制造尺寸的分差都是根据经验来的,这些经验都是各个公司的工差,随着发动机的更新这个技术并没有更新,所以好多公司制造部门你的工差合格就是合格品,不符合工差就不是合格品,就说明这个尺寸工差的根据在那里?没有,所以在世界上没有人提出来,我们第一次跟美国密西根大学合作,第一次提出的制造的设计工差,这个影响功率、扭矩、功耗,通过对这个弄清楚之后,到底哪些是需要贵的、哪些是需要便宜的,我们加上在线监测、加工的机制,对一些弱化我们就降低要求,让它不要作为次品。通过这种方法第一次对工差从哪里来提出一个理论的依据,有模型来支持它,从制造环节到设计环节、使用环节打在一汽,这是跨界式的设计,从来这三个领域里面都是你不管我、我不管你的,第一次实现。

业内分析人士认为,企业净利下滑无非是销售收入下滑或者成本高企,以目前的形势看,这两个因素几乎同时作用于汽车上市公司,在这样的背景下,企业势必要进行战略方向调整。

通用也表示,将于今年年底前达到20万辆的上限。根据联邦政府披露的公告以及对国会议员的采访,通用汽车和特斯拉一直就此问题对国会进行游说。特斯拉对此拒绝置评。

怎么解决这个寿命问题呢?要脑筋及转弯,我们要绕开它,我们是可变式的电池管理,不要在一汽管理,像电动车一样管理,那样就简单了,有两极,有第一极和第二极的电池管理系统,模块和模块之间不一样没关系,用这种方法把它绕开。

并购重组或加速

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电动车另一个核心问题,电机,电驱动的效率,大家说电机是最成熟的,中国是最大的电机生产国,大错特错,我们的电机主要是基于工业电机,是为固定功耗设计的,结构固定、高效功率很窄,所以很多加了变速机构,让它有更高的高效区,而且电池是对称结构,我们汽车往前走、往后走,所以没有对前行进行优化,所以这些方面没有从传统的工业电机里面跳开了,考虑到汽车带来的新的需求和新的可能性。

其实不止是东风,对于多数车企来说,成本控制方面面临的压力已经越来越大,降低运营成本早已迫在眉睫。

上个月,有7名民主党参议员提议上调电动汽车税收优惠上限,并将这项政策的期限延长10年。

第二品牌价值严重缺憾,今年雷总将了很多,至少给我们现在大部分自主品牌公司所注重的产品、研发、销售能力、制造能力关系好像不完全是一回事,有很多软实力的东西,值得深思。

国家发改委产业协调司副司长陈建国表示,在汽车产业振兴规划和国家鼓励汽车消费政策推动下,2009和2010年,中国汽车产销两年翻了一番。然而随着中国经济由危机应对模式转入常规发展模式,车市增长由政策刺激向有序转变,这种靠国家优惠政策拉动的超常发展,必须进行相应调整。

美国参议员迪安•赫勒(Dean
Heller)提议,取消目前对有资格享受税收抵免的电动汽车的上限。在美国现有法律下,一旦汽车制造商售出的电动汽车达20万辆,其享受的税收抵免政策将从下个季度开始逐步取消。赫勒提出的法案虽然取消了单个制造商的上限,但将会在2022年逐渐取消对整个行业的税收补贴。

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏

对于近年来无序的产能扩张、混乱的兼并重组、政策的冲动等问题,我国汽车产业未来的发展道路显得愈发扑朔迷离。自去年开始,国内汽车企业和集团之间的兼并重组已有提速现象,面对全国整车企业140家的现状,今年两会政府工作报告中明确提出汽车行业要实行“增量控制”。业内人士指出,这应该是中国汽车产业新一轮调整的好时机。

其他汽车制造商对该问题的看法存有分歧。一些汽车制造商认为,税收优惠应仅限于低于一定价格的电动汽车,另一些汽车制造商则认为,赫勒的新提案对那些尚未开始大规模销售电动汽车的制造商来说是一种惩罚。

另外在以后几年当中竞争的环境会越来越差,市场成熟度越来越好,市场对品牌的要求越来越高,这会给我们自主品牌带来越来越大的挑战。今天王研究说的可能是很悲观,自主品牌不行,也有尹总说我们还可以撑下去,到底出路在哪里?我们老总讲的新能源汽车是不是可以成为拯救中国企业的一个救星?我的观点是不可能成为中国企业的一个救星。新能源汽车虽然在全世界来讲都是一个新的东西,但是在美国和日本已经发展的很多、美国的新能源汽车,中国在市场上没有打开,多家日本、美国在未来已经推出了很多的新能源汽车,高性能的,而且在未来会有更多的产品出来,我们尤其值得注意的欧洲随着起步很晚,这几年开始起步,但是上升的非常快。中国在第9个第五计划开始叫,已经20年过去了,我们发展相当缓慢,大批量的产业化遥遥无期。为什么欧洲二三年就上去了,我们叫了很多年就不行呢?虽然新能源汽车对全世界是一个新的起点、新的机遇,我们国家的政策导向有问题,而且在一种观点上认为我们不比人家落后,我们是同台竞争,可以弯道超车,实际上我们在关键时候落后的比国外还要厉害,与传统汽车相比,新能源汽车技术落后更厉害,所以这方面的差距会更大。

而东风汽车在2011年年报中更是直接指出,2012年公司将努力做到单车制造成本降低、单车人工成本降低、单车采购成本降低,以提升效率,实现低成本运营。原材料成本的持续上升以及人工费用的快速增长让东风的成本压力大增,更直接导致旗下一些子公司出现不同程度的亏损。东风集团董事长徐平表示,随着市场的发展,行业内的竞争将进一步加剧,公司将顺应时势变化、调整和改善经营与管理,化解风险和不确定性。

通用汽车也拒绝对赫勒提出的议案发表评论,但却表示,联邦政府提供税收优惠很重要,这将有助于所有消费者都能买得起电动汽车。通用汽车首席执行官Mary
Barra也呼吁取消对电动汽车享受税收抵免的限制。

另外投诉的收速很谨慎,刚才奇瑞汽车公司产品开发的计划大幅度缩减、缩水,这是对的,应该是走精品战略,打造小的产品,投入重资把这个做好。当然通过合资,或者是兼并的方式来集聚力量,利用外部资源也是很好的办法。要重视市场营销和售后服务,要重视口碑,需要有一个保守、务实的企业发展规划,不能再是浮躁、庞大的计划,那样的话死的更快。所以生存是第一。

新华信最新统计显示,2011年17家主流上市车企中,仅上海汽车、长城汽车、华晨汽车、吉利汽车4家乘用车企的净利润保持了两位数增长,超过半数车企净利润均为下降。其中,下降最多的是一汽轿车,幅度高达88.34%;在裁员风波、高管人事震荡等不利因素的冲击下,比亚迪净利润同比下滑也达到了45%;江淮汽车3月27日公布的财报数据显示,其净利润同比下降46.88%。

技术方面是效仿、跟风,基本上没有自己独创的东西,好像一开始外国人的技术是绝对正确的,我们只有资格效仿、跟风,而且我们是制造为主,没有创造等等,最重要的一端是创新、一端是品牌,我们只是在低价值制造商花了太多的功夫。

这样的业绩与2009年与2010年两年财报形成鲜明对比。资料显示,2009年除少数三四家车企净利微降外,其余各家增长均在100%以上,其中上海汽车和长安汽车净利润增幅分别达到904.61%和4323.37%。2010年虽有所减缓,但车企依然保持了净利润增长的态势,增幅最少也在40%左右。

所以这十几年来,中国汽车发展总结起来进入了快车道,也是自主品牌企业发展的黄金时期。很遗憾十年高速增长期基本结束,这两年的增长放缓,自主品牌遇到了空前的挑战,我们从这张图上可以看到,我们首次出现了负增长,在2011年。自主品牌的市场占有率在下降,整个市场虽然在减缓,但是中国汽车市场还有很好的前景,因为现在一千人均的汽车拥有量还世界差得很远,所以整个发展的态势还在那个地方,我们已经没有办法靠低价取得市场优势。主要前十年我们自主品牌注重是粗放式的发展,我想讲的不太多抱怨合资企业、不太多抱怨政府,主要是从我们自身找毛病,忽视了自身的大幅度提升,所以我们丧失了一个绝好发展的机遇。

“中国汽车产业不是不够大,而是不够强。”从2011年的上市车企的财报看,中国汽车流通协会常务理事贾新光的这句话更像是总结性发言。来自新华信的统计结果表明,2011年国内上市车企净利润降多增少,17家主流上市车企中,有10家净利降幅超20%,最高降幅近90%,以自主品牌为主的汽车上市公司创下净利降幅历史最低点。

为什么一定要高压喷射,我把温度稍微提高到30、60度,实际上我们发动车的冷却水温度达到这样,这样冠状喷雾一样就大大减少,空气利用率就大大提高,除了表面蒸发还可以正向蒸发,油从一喷到四的时候,自己就沸腾这样一个崭新的东西,而这种喷油系统对燃油的压力,这个在中国得不到自主,美国自主研发中心对我们不断的支持,去年支持了一百万美金,他看到的这个技术的先进性。当然跟我们教育部的一个领导我们校长带我们去汇报的,许销售你如果把发动机研究出来我给你五百万都行,但是这个行。

2009年和2010年中国车市分别增长超过40%和30%,中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖曾对记者表示,这样的增长不正常,一定会出问题。北京汽车工业协会会长安庆衡认为,从目前的市场形势来看,2012年维持缓慢增长的态势的可能性较大,出现井喷式发展的可能性几乎没有。

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